低粘度润滑油到底是不是未来的趋势

首先，从发动机技术方面来说，本世纪生产的汽车在新的金属材料选用、加工精度、电子科技应用等方面已经发生了重大变化。现代技术下制造的发动机越来越精密，部件的间隙越来越小，这要求各精密部件之间依靠有效的油膜来提供保护，更要求润滑油具备良好的流动性和延续性。

这也意味着越精密的发动机越不需要依靠机油的大粘度来提高发动机的密封性，使用低粘度机油是发动机技术发展的需要。品质良好的低粘度机油完全可以满足精密发动机的密封需求，高粘度的机油反而已经不再适用。

从美国SAE发布的发动机油粘度标准来看，2015版已经提出了0W-8、0W-12和0W-16的超低粘度规格，0W-20粘度的机油在日系车上已经获得广泛的使用。同时因为发动机的摩擦副已经被先进的制造工艺处理的非常光滑，而低粘度的机油在光滑的摩擦副表面上，润滑效果相对更好。

机油粘度过大流动缓慢，油压虽高，但机油的通过量少，不能及时补充到摩擦表面，更会加快发动机启动时的磨损。油的循环速度变慢，其冷却与散热效果变差，则会导致发动机过热。不考虑车况，强行使用粘度过大的机油还会增加油耗。

另外，通过机油滤清器的次数变少，又难以及时将磨损下来的金属颗粒、炭粒及尘埃等从摩擦表面中清理出去。低粘度机油带给曲轴运行时的粘性阻力要小，粘性阻力小意味着发动机消耗的燃料会相应减少。燃油消耗的减少，意味着尾气排放也会相应减少，对环保更加有力。

其次，从润滑技术改进和发展的层面来说，传统的老三套溶剂精制工艺炼制的基础油，只能调和15W40粘度的机油，低粘度的机油是调和不出来的。从加工工艺水平来讲，低温动力粘度低的机油是高水平的机油。

现代添加剂技术的改进使得低粘度的机油抗磨性未必低于高粘度机油，许多品牌的机油都添加了摩擦改进剂。在SRV摩擦试验机试验结果和发动机台架试验结果表明，添加了摩擦改进剂的10W-30粘度级的SM机油比不添加摩擦改进剂5W-40SM级机油无论抗磨性还是减摩性都要好。

发动机的磨损百分之九十发生在冷启动之间，而低粘度机油与高粘度机油相比，有着良好的的冷启动特性，即使在寒冷的冬季，也可轻松启动。

低粘度机油使发动机的耐久性不低于高粘度机油，加上对发动机产生的阻力低，还可以最大限度的发挥发动机性能，带来燃油经济性。低粘度机油的使用已经成为一种趋势，世界各大汽车制造商也已经一致在推广使用低粘度机油作为汽车的售后服务用油。

如大众汽车集团在欧洲已普遍推荐使用5W-30粘度的机油，而由美国石油学会（API）发布，众多大牌车企共同制定的新规格GF-5汽油机油，只有10W-30、5W-30、0W-30、5W-20、0W-20五个粘度级别。也就是说，日本和美国这些汽车大国也都在使用低粘度机油，低粘度机油完全能够满足汽车的需要。

5W-30等低粘度机油的基础油粘度指数一般要比15W-40粘度级机油基础油的粘度指数要高，加工精度也会高许多；5W-30、10W-30粘度级的机油必须用更高级的基础油去生产，而15W-40粘度级的机油用溶剂精制基础油就可生产。从各大品牌机油的价格也可以看出来，同级别的机油产品，粘度等级越低，价格越贵。

综上所述，使用低粘度机油是发动机技术发展的需要。现代技术制造的发动机精密程度越来越高，发动机的间隙也越来越小。因此，现代发动机已经不再需要依靠机油的高粘度来提高发动机的密封性，低粘度的机油完全可以满足发动机的密封需求。

其次，低粘度机油带给曲轴运行时的粘性阻力会更小。这就意味着发动机消耗的燃料也会相应减少，在使用中，最显而易见的结果是——这会更省钱！

同时，汽车尾气的排放也会相应减少。从宏观层面来看，低粘度机油对于国家环保政策的支持，更加有力。

何况大多数用户的汽车不是赛车，主要行驶路况是城市街道和公路，即使上了高速，发动机转数也不大可能超过每分钟4500转，所以低粘度机油完全适用。假如你的汽车经常行驶在城市拥挤的路段，使用的却是5W-50机油，那么会不知不觉浪费更多燃油，且更容易产生积碳与油泥。

现在道路交通状况中的机器工况，以及城市道路行车走走停停的用车环境不容乐观，如果不选用合适的机油，将会给发动机造成很大的磨损。

针对城市交通走走停停的用车工况，德国备驰想车主所想，早早开发了专门为城市繁忙交通设计的一款专用机油，也是业内唯一的绿色机油——绿能G系列。整合了超强润滑技术及双层油膜技术，特别适用于城市交通工况下的混合动力或者启停技术的汽车。

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